• อิสสริยา พรายทองแย้ม
• บีบีซีไทย

18 มีนาคม 2022

"หากฉันบิน บินไปได้ดั่งนก ฉันจะบิน บินไปในนภา…" เสียงเพลงที่เปิดให้ได้ยินท่ามกลางบรรยกาศโหวงเหวงในห้องอาหาร "อร่อยล้นฟ้า" ชวนให้นึกถึงอดีตอันรุ่งเรืองของบริษัทการบินไทยเมื่อหลายสิบปีก่อน

จากสายการบินที่เคยได้ชื่อเป็นหนึ่งในสายการบินที่ดีที่สุดในโลก เป็นความภาคภูมิใจของคนไทย วันนี้ต้องเผชิญเสียงตำหนิจากปัญหาขาดทุนจนต้องเข้ากระบวนการฟื้นฟูกิจการซึ่งศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งเห็นชอบแผนฟื้นฟูกิจการเมื่อกลางปี 2564 ทำให้บริษัทต้องปรับโครงสร้างองค์กร ลดต้นทุนดำเนินงาน ปรับสัญญาเช่า-เช่าซื้อเครื่องบิน และอีกหลายอย่าง รวมทั้งการเพิ่มทุนและลดจำนวนพนักงานและผู้บริหารลงถึงครึ่งหนึ่ง ให้เหลือแค่ราว 15,000 คน

สุวรรธนะ สีบุญเรือง รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ที่เป็น "ลูกหม้อ" การบินไทยคนหนึ่ง ยอมรับว่ารู้สึก "เศร้าใจ…แต่นี่คือความจริงของชีวิต"

เขายกย่องพนักงานที่เข้าโครงการเกษียณอายุก่อนกำหนดว่าคือ "ผู้เสียสละ" ที่เล็งเห็นว่าหากอยู่กับบริษัทต่อไป ก็อาจทำงานได้ไม่เต็มที่ ขอปล่อยให้เด็กรุ่นใหม่ที่มีไฟ พร้อมเรียนรู้ และปรับตัวกับการเปลี่ยนแปลงได้ดีกว่าเป็นผู้ที่อยู่ต่อ

สุวรรธนะ นั่งคุยกับบีบีซีไทยบนเก้าอี้โดยสารเครื่องบินที่ถูกดัดแปลงให้เป็นเก้าอี้ในห้องอาหารอร่อยล้นฟ้า ที่สำนักงานใหญ่การบินไทย อีกหนทางสร้างรายได้ในยามยาก

"ตอนเป็นรัฐวิสาหกิจงานอาจดูสบาย ๆ แต่ตอนนี้เราต้องแข่งขัน การทำงานของเราเหมือนที่คนอื่นเขาทำเลย เหนื่อยเต็มที่ ทุกฝ่ายทำงานแบบสุด ๆ เพื่อบริษัท แต่มันเป็นจุดเริ่มต้น มันจะเหนื่อยแค่ช่วงนี้"

ทำไมเกือบ 62 ปีที่แล้วเมื่อเริ่มต้นกิจการ วันนี้จึงเป็นเพียงจุดเริ่มต้น สุวรรธนะ ยืนยันว่าการบินไทยไม่ได้ "เพิ่งตื่น" แต่ที่เพิ่งปรับตัวเปลี่ยนแปลงได้ก็เพราะเพิ่งก้าวพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจ ไม่ผูกติดให้ต้องทำตามระเบียบควบคุมอีกต่อไปแล้ว เขาอ้างถึงข้อเท็จจริงที่ว่าปัจจุบันกระทรวงการคลังถือหุ้นการบินไทยไม่ถึง 49%

"ยุคนี้ต้องรีเฟรชตลอดเวลา พวกผมเองก็โดนเคพีไอทุกสามเดือน"

คงไม่ผิดหากจะมีใครคิดว่าถ้านำการประเมินผลงานโดยใช้ดัชนีชี้วัด Key Performance Indicator (เคพีไอ) มาใช้อย่างที่ทำในปัจจุบัน การบินไทยคงไม่มาถึงจุดนี้

ชาญศิลป์ ตรีนุชกร หนึ่งในผู้บริหารแผนฟื้นฟูการบินไทย วางแก้วกาแฟเย็นที่กำลังจิบอยู่ลง ก่อนจะตอบคำถามว่าหากเขาคือผู้บริหารการบินไทยในอดีต เขาจะทำหรือไม่ทำอะไร

"ผมจะศึกษาความเหมาะสมและความเป็นไปได้ทางการตลาดก่อนตัดสินใจลงทุนใด ๆ จะเลือกเครื่องบินที่เหมาะสม มีประสิทธิภาพ ประหยัดน้ำมัน มีต้นทุนดำเนินงานต่ำ ไม่ส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม และจำหน่ายทรัพย์สินด้อยค่าออกไปไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินหรืออุปกรณ์เก่า ที่สำคัญจะบริหารจัดการสัดส่วนทางการเงินแบบไม่ประมาท "เพื่อให้ทนทานทั้งวิกฤตราคาน้ำมัน วิกฤตเศรษฐกิจได้ตลอดรอดฝั่ง"

ชาญศิลป์เห็นว่าการบินไทยทำผิดพลาดเรื่องการลงทุนในเครื่องบิน แต่นั่นคืออดีต

เมื่อหลายปีก่อน การบินไทยสั่งซื้อเครื่องบินเข้าประจำฝูงบินหลากรุ่นหลายแบบท่ามกลางเสียงวิจารณ์ว่านักการเมืองที่กำกับดูแลได้ผลประโยชน์ และเสียงเตือนจากผู้เชี่ยวชาญด้านกิจการบินระหว่างประเทศ พิธีเซ็นสัญญาในต่างประเทศ และการรับมอบเครื่องบินจัดขึ้นอย่างคึกคักไม่เว้นแต่ละปี นับจากนี้ภาพเช่นนั้นอาจเกิดขึ้นไม่บ่อยอีกต่อไปแล้ว

วันนี้การบินไทยตัดสินใจลดขนาดฝูงบินลง จากที่เคยมีกว่า 100 ลำ เหลือเพียง 61 ลำ เหลือเพียงเครื่องบินรุ่นใหม่ 4 แบบ คือโบอิ้ง 777 โบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ แอร์บัส 350 และ แอร์บัส 320

สุวรรธนะ รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ นิยามการบินไทยนับจากนี้ไปว่าจะเป็น "สายการบินพรีเมียมขนาดกลาง" ที่แม้จำนวนเครื่องบินจะลดลง แต่ยังคงจุดบินหลักในยุโรป เช่น ลอนดอน ปารีส แฟรงค์เฟิร์ต สวิตเซอร์แลนด์ ซูริค อยู่เกือบครบ ขณะที่เที่ยวบินในภูมิภาคส่วนใหญ่ยกเป็นหน้าที่ของไทยสมายล์สายการบินในเครือให้บริการตามยุทธศาสตร์ที่ทำร่วมกัน

"หลายคนบอกว่าเป็นน้องส้ม กับป้าม่วง แต่เราถือว่าเราปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ดีขึ้น…สมัยนี้ต้องหวังว่าบริการเป็นเลิศ เหมาะสมราคา ธุรกิจต้องมีกำไรบ้าง แต่ไม่เอาเปรียบ ลูกค้าการบินไทยนี่เอาเปรียบไม่ได้ เพราะเราไม่ได้เป็นคนเดียวที่เป็นผู้ให้เรื่องการบิน แต่มีผู้ให้บริการมากมาย ดังนั้นคงไม่มีใครรักการบินไทยจนสุดขั้วหัวใจแล้วก็ไม่คิดถึงเรื่องอื่น ก็คงมีการเปรียบเทียบกัน"

แม้ผู้บริหารบริษัทและผู้บริหารแผนฟื้นฟูดูจะพอใจที่บริษัทพ้นสภาพความเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ถึงอย่างนั้นพวกเขายังเห็นว่าการบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติที่ต้องได้รับการดูแลจากรัฐบาล

ชาญศิลป์ ยกตัวอย่างลุฟท์ฮันซ่า คาเธ่ย์แปซิฟิค สิงคโปร์แอร์ไลน์ มาเลเซียแอร์ไลน์ และสายการบินประจำชาติอื่น ๆ ว่าได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลในรูปแบบแตกต่างกันไป ตั้งแต่สนับสนุนค่าใช้จ่ายพนักงาน ให้เงินกู้ ค้ำประกันเงินกู้ ช่วยเรื่องทุน ไปจนถึงเรื่องภาษีบุคคล ภาษีบัตรโดยสาร และภาษีน้ำมัน เพราะรัฐบาลประเทศอื่นเล็งเห็นว่าสายการบินที่เป็นฐานประจำการ (home base) ลักษณะเดียวกับการบินไทยนั้นช่วยสร้างเสริมเศรษฐกิจ

"ส่วนหนึ่งที่จีดีพีไทยเติบโตได้ไม่ดี เพราะเราไม่ได้ดูแลสายการบินโฮมเบส ที่นอกเหนือจากการสนับสนุนเรื่องเงินและอื่น ๆ แล้ว เราต้องจัดสรรเวลา เส้นทางความถี่ทางการบิน การจัดหาหลุมจอดที่เหมาะสม ไม่ไกล หรือลำดับการนำเครื่องขึ้นลง การจัดสรรอาคารผู้โดยสาร ค่าใช้จ่ายดำเนินการ สิ่งเหล่านี้เราได้น้อยมาก" ชาญศิลป์ ผู้มีประสบการณ์บริหารกลุ่มธุรกิจปิโตรเลียมอธิบายราวกับตัดพ้อที่การบินไทยไร้สิทธิพิเศษจากหน่วยงานอื่น ๆ ที่กำกับดูแลสิ่งเหล่านั้น

เขาย้ำว่าไม่ใช่เรื่องง่ายที่องค์กรซึ่งขาดทุน 11 ครั้ง ตลอดอายุการดำเนินงาน 62 ปี และมีความผิดพลาดเรื่องการลงทุนในเครื่องบิน จะผ่านวิกฤตไปได้อย่างรวดเร็ว แต่ยังหวังว่าเมื่อประเทศเปิดรับนักท่องเที่ยวมากขึ้นก็จะเห็นตัวเลขรายได้กลับมาเคลื่อนไหวในระดับ 3,000-4,000 ล้านบาทต่อเดือน ไม่ใช่ 300 ล้านบาทต่อเดือน อย่างที่เห็นในช่วงที่มีการระบาดหนักของโรคโควิด-19 เมื่อปี 2563

ทุนของผู้ถือหุ้นใหญ่ของสายการบินแห่งชาตินี้เคยมีถึงกว่า 2 หมื่นล้านเมื่อปี 2561 มาถึงปี 2563 ทุนของผู้ถือหุ้นติดลบไปถึง 1.287 แสนล้านบาท และเมื่อสิ้นปี 2564 ดีขึ้นมาที่ ติดลบ 7.13 หมื่นล้านบาท

ผู้บริหารแผนฟื้นฟูการบินไทยกำลังปรับแผน เพื่อหาทางลดหนี้เป็นทุน หลังจากได้เรียนรู้ว่ารัฐบาลจะไม่สนับสนุนเงินกู้ จำนวน 25,000 ล้านบาท อย่างที่เคยรับปาก เงินจำนวนนี้คิดเป็นครึ่งหนึ่งของวงเงินเพิ่มทุนที่วางแผนไว้

ในแง่หนึ่งผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการอย่างชาญศิลป์เห็นว่าการปรับลดต้นทุนดำเนินงานที่ทำมา อาจช่วยให้ไม่ต้องพึ่งพิงเงินทุนจากรัฐ แต่อีกด้านปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ รู้สึกผิดหวัง เขาเห็นว่านับตั้งแต่เริ่มใช้แผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทยสามารถลดต้นทุนดำเนินงานลงได้อย่างเห็นได้ชัด ตั้งแต่การลดจำนวนเครื่องบิน และจำนวนพนักงานที่ครึ่งหนึ่งยอมออกจากองค์กรโดยทยอยรับเงินชดเชยเป็นรายเดือน มิใช่เงินก้อน ซึ่งนั่นช่วยรักษาสถานะของบริษัทเอาไว้ ขณะที่ลูกเรือราว 3,000 คนที่ยังเหลืออยู่จากที่เคยมีราว 5,000 คน ก็ยอมรับเงินเดือนเพียงไม่ถึง 50%

อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ที่เคยนำพาการบินไทยก้าวพ้นเส้นแดงทางบัญชีและทำกำไรได้ บอกว่า นับจากนี้การบินไทยจะต้องอยู่ได้ด้วยตัวเอง ท่ามกลางวิกฤตโควิด-19 ที่เชื่อว่าน่าจะฝ่าฟันไปได้หลังจากหลายประเทศรวมทั้งไทยเริ่มผ่อนปรนมาตรการจำกัดการเดินทาง แต่ถึงอย่างนั้น การบินไทยก็จะยังไม่ทำกำไรอย่างแท้จริงจนกว่าจะถึงปีหน้า ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่อุตสาหกรรมการบินจะเริ่มฟื้นตัวก่อนจะกลับสู่สถานะเดิมก่อนการระบาดของโควิด-19 ในปี 2567 เว้นเสียแต่ว่าจีนจะเริ่มเปิดประเทศก่อนหน้านั้น

ถึงวันนี้ทั้งปิยสวัสดิ์ และสุวรรธนะ เชื่อว่าการบินไทยยังคงเป็นสายการบินที่แข่งขันได้กับสายการบินอื่น ๆ ในภูมิภาค และเขาทั้งสองอยากให้คนไทยจดจำและภาคภูมิใจในสายการบินแห่งนี้อย่างที่เคยเป็นมาในอดีต

"เราเป็นสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบ สะดวกสบาย สัมผัสได้ถึงความเป็นไทย" ปิยสวัสดิ์บอก

แต่สำหรับชาญศิลป์ ดูจะเข้าใจหัวอกลูกค้าการบินไทยที่อาจรู้สึกว่าการฟื้นฟูกิจการเป็นอะไรที่ไกลตัว

"เรื่องตั๋วเรื่องเวาเชอร์ที่ค้างอยู่ เราดูแลแน่นอน เอามาใช้เถอะครับ ตอนนี้เครื่องบินเราว่าง ช่วยกันใช้เถอะครับ...ช่วยเป็นกำลังใจให้การบินไทยกันเถอะครับ"

ncG1vNJzZmivp6x7o67CZ5qopV%2BptaK1jq2fmqGclruleZVpbnBtZ21%2B